Grazie, Stefano!

 

*Por Juliana Justino

Vida de tifosi não é fácil. Hoje acordei com a demissão do Stefano Domenicali e tive que vir aqui escrever sobre ele. Não é segredo que sou fã do cara, ele tá no wallpaper do meu celular. Por isso, a saída dele me deixou bastante triste, mas ainda mais pelo rumo que as coisas parecem tomar na Ferrari. Depois de alguns olhares atravessados de “você leva isso muito a sério”, vou explicar porque o faço. Muita gente reclama da postura da Ferrari sobre tudo quanto é assunto, mas me parece que estão sempre falando da Era Todt. Domenicali é um cara corretíssimo que dedicou 23 anos da sua vida a Ferrari. Só aí eu já tenho um respeito que não dá para perder pelo cara.

Domenicali: “Como chefe, eu assumo a responsabilidade”

A real é que a Ferrari perdeu hoje seu último pedacinho de ética e moral. A quantidade de manifestações de gente boa que circula nos paddocks enaltecendo o caráter e a competência do Domenicali nas redes sociais ilustra bem o que eu estou falando. Mas, infelizmente, na Fórmula 1 caráter e competência não são as melhores moedas. A Ferrari ficou tempo demais se contentando com migalha e algumas cabeças precisavam rolar para justificar a falta de troféus nos último anos. O processo começou com a demissão do Chris Dyer, estrategista da equipe, no começo de 2011 e de Aldo Costa, que era diretor técnico, no meio do mesmo ano. Passou inclusive pelo Massa, que tomou muito na cabeça pra compensar erros dos outros lá dentro.

Hoje, Dyer é engenheiro chefe da BMW na DTM. A montadora venceu o campeonato no seu primeiro ano de volta à categoria e disputou o segundo ponto a ponto com a Audi. Aldo Costa é diretor de engenharia da Mercedes na F1. Isso, aquela equipe que tá andando muito mais do que todas as outras do grid. Não sei, mas tenho a impressão de que eles não eram o problema. Assim como não é o Domenicali.

Quem acompanha a equipe vermelha há algum tempo sabe que não é fácil manter as coisas funcionando e em paz por lá. Primeiro, seu superior é Luca di Montezemolo, o cara mais bipolar da Fórmula 1. Segundo, é a equipe mais cobrada da categoria, onde tudo é motivo de polêmica, tiro, porrada e bomba. Terceiro, seu time é da Itália, aquele país que não conhece a palavra ‘organização’. Stefano é o cara que manteve isso tudo rodando relativamente sem crises nos últimos seis anos.

Apesar de ele mesmo nunca ter se eximido da responsabilidade – inclusive hoje – pela falta de resultados satisfatórios na equipe, não acredito que sua saída vá trazer mudanças expressivas nesse panorama. Não é expressamente necessário ter experiência prévia no automobilismo para gerir bem uma equipe de Fórmula 1. Flavio Briatore tá aí pra mostrar que existem outros meios, é verdade. Aí cada um interpreta como quiser.

O que mais me espanta (mentira, já acostumei) é a burrice da Ferrari. A burrice é tamanha que eu quase tô acreditando que foi mesmo o Stefano que pediu a demissão. Por que demitir o cara que comanda tudo nas primeira corridas do ano? Até tudo se acertar, já podemos desencanar desse campeonato, né? Juntamos com o “ótimo” carro que temos nas mãos e está pronta a receita da desgraça. Acrescente pitadas de ego de Fernando e falta de estímulo de Kimi. Estamos é lascados.

Agora, acompanhem a cereja do bolo: o fato é que o Capo da Ferrari passa a ser Marco Mattiacci, um cara que passou os últimos quatro anos vendendo Ferrari nos Estados Unidos. Antes disso, passou outros quatro vendendo carros da rossa na Ásia. Puxa, oito anos como gestor de operações de vendas tá me empolgando tanto que quase dormi no meio do parágrafo. Stefano sempre soube baixar a bola da italianada louca da Ferrari. Esse cara aí vai se afogar no sangue. Provavelmente, no seu próprio sangue.

O que me consola é que dizem por aí que a mudança é temporária e que Luca di Montezemolo continua em busca de Ross Brawn ou Briatore para ocupar o posto. Vejam bem o que está me consolando: um cara muito bom aposentado que precisaria de mais umas sete safenas pra lidar com a Ferrari e um maldito com certificação de filho da puta sem princípios morais. Ferrari, por que você faz isso com quem te ama?

Tinha pensado em escrever mais um monte de coisas sobre o Stefano, porque ele merece, mas o assunto está me deprimindo por razões óbvias, então me resta fazer o que sempre fiz: torcer para que tudo dê certo. Que o Domenicali encontre um lugar no automobilismo pra provar que os críticos estavam errados e ser feliz. E que a Ferrari pare de ser burra e esquizofrênica, pelo amor de deus.

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Red Bull querendo sair do grid? Mas hein?

by Fah Gonçalves

Estava colocando a leitura em dia e dei de cara com essa matéria da bbc.com, onde o sr. Dietrich Mateschitz dá a entender que a Red Bull pode deixar o grid por motivos que, depois de ler, só consigo classificar como incompatibilidade de gênios.

Resumindo bem, o que aconteceu foi o seguinte: quando questionado sobre quais circunstâncias fariam a Red Bull encerrar sua participação na F1, Mateschitz respondeu que não seriam financeiras, mas sim por questões politicas e/ou esportivas, e que “nesses casos há um limite claro do que eles (a equipe) podem aceitar”.

A pergunta seguinte foi se o dito limite havia sido atingido com as novas regras da categoria e a desqualificação de Daniel Ricciardo. Ele deu a mesmíssima explicação que o Horner já tinha dado, que o sensor da FIA estava impreciso, que eles podem provar que o fluxo de combustível aferido pelo sensor deles estava de acordo com as regras, etc etc etc.

A opinião dele sobre o novo formato é, basicamente, a mesma da maioria dos fãs – ou pelo menos do que a mídia tem mostrado a respeito:

“A F1 tem que voltar a ser como antes, a disciplina máxima dos esportes a motor”

“A F1 não está aí para bater novos recordes de consumo de combustível, nem para permitir conversas cochichadas durante as corridas”

“É um absurdo rodar 1 volta acima do tempo do ano passado. A GP2 mostra muito mais disputas e tempos praticamente iguais com apenas uma parte do orçamento”

Enfim, é isso. Agora, o que eu acho (isso mesmo, é opinião pessoal):

Primeiro, a Red Bull Racing existe essencialmente para vender Red Bull. Tecnologia e indústria automobilística não é o core business deles, nunca foi nem nunca será. E penso assim com Infiniti no meio e tudo. É conta de padaria: tire o nome Red Bull, deixe Infiniti (ou Nissan, se quiser deixar maiorzinho) e me conte como fica a visibilidade da equipe. Pois é. E quer saber do que mais? Mais alguns aninhos e isso pode até acontecer.

Seo Dietrich está errado no pensamento? Não. Ele é um CEO, é assim que os CEOs se expressam, conforme as circunstâncias. Se a RBR estivesse na mesma toada dos anos passados (leia-se “suave na nave”), aposto que o discurso seria de total apoio à tecnologia verde, mas com aquele doce (e vago) agrado de “talvez fazer alguma coisa para deixar bacana para os espectadores”. Estariam todos muito excitados com a oportunidade de encarar o desafio das novas tecnologias e ajudar a desenvolver carros econômicos, sustentáveis e seguros.

Esse tipo de posicionamento não deveria surpreender ninguém, na verdade. E poderia ter vindo de qualquer equipe. A unica coisa que, na minha opinião, diferencia a Red Bull da maioria das equipes é justamente a falta que eles acabariam não fazendo no grid. Claro que financeiramente teria algum impacto, mas como tantas outras equipes que já vieram e já foram, ia passar rapidinho.

DTM, longe de estar parada…

* Por Fah Gonçalves

Com pouco mais de dois meses até a abertura da temporada 2014 da DTM, nem dá para dizer que faltam novidades na categoria, pelo contrário: já temos carros lançados, novo idioma incluído e até a volta do filho pródigo!

Primeiro falemos do Paul. Ele mesmo, o Di Resta, aquele que tem o primão gato, o Dario Franchitti e… bom, deixa eu parar por aqui. Não queremos mexer com a auto-estima alheia, certo? Enfim. Paul Di Resta está de volta para o aconchego a DTM com a Mercedes, apenas confirmando o que para mim já era pra acontecer, desde quando Lewis Hamilton sambou na cara do paddock inteiro indo para a Mercedes, e praticamente forçando a McLaren a mover os pinos e botar o Perez em seu lugar. Podem dizer o que quiserem, pra mim aquele foi o exato momento em que Paul perdeu a vez na F1 definitivamente. Nada me tira da cabeça que a McLaren era o único objetivo (e única chance) do rapaz em termos de equipe grande.

Enfim, águas passadas e agora o moço está de volta à categoria onde garfou o título de campeão mundial em 2010.

O bom filho à casa torna…

Outro que chegou pra agregar valor na DTM é o Vitaly Petrov, também de Mercedes. Os caras são ligeiros, se você der uma olhadinha no site oficial da DTM, repare que eles já incluíram o idioma russo como opção!

Patente alta e bigode grosso, respeita o moço!

Petrov já vinha flertando com a categoria, fez apresentações com a Mercedes na DTM Premiere e também na DTM Race Taxi, em Moscou. Depois disso testou pra valer em Portugal. Aí foi só uma questão de assinar o contrato mesmo.

Lembrando que tanto Di Resta quanto Petrov irão pilotar os C-Coupé, então… quem será que dança nas equipes Mercedes para dar lugar aos moços? Cenas dos próximos capítulos…

Pra fechar esse post de carnaval, tem o BMW M4, apresentado por Martin Tomczyk ontem, 28/02.

olha aí o demônio branco…

A ficha técnica da máquina:

Chassis:	carbon-fibre monocoque with integrated tank and steel roll cage; carbon-fibre crash elements on sides; carbon fibre crash elements on front and rear
Length/width/height:	4,775 mm/1,950 mm/approx. 1,200 mm
Tank capacity:	120 litres
Engine:	90° V8 aspirated engine, four valves per cylinder, 2 x 28.0 mm air restrictors (in accordance with regulations)
Capacity:	4,000 ccm
Output:	approx. 480 bhp (with air restrictors, in accordance with regulations)
Max. torque:	approx. 500 Nm

Fonte: BMW Motorsport

O que esperar? Bom, o modelo foi testado e parece que se saiu bem. Vamos ver se esse ano vai ter briga, né Martin? Porque 2013 você realmente deixou a turma chupando dedo…

Salvem a GP2!

 

* Por Juliana Justino

 

Tá difícil a vida da GP2. Não a vida NA GP2, mas a DA GP2, mesmo. A vida lá até que tá fácil, até o Fabio Leimer tá sendo campeão. Mas temos que considerar que é a principal categoria de base do automobilismo, com equipes que cobram um órgão vital por uma vaga, mas o que ela dá em troca para seus jovens pilotos?

Com apenas três vagas disponíveis na Fórmula 1 para 2014, nenhum piloto subiu o último degrau da escada automobilística. Ninguém veio da GP2 para a F1.

Bem ou mal, a GP2 nunca falha na diversão. A largada em Mônaco este ano terminou assim. Ainda bem que temos Johnny Cecotto no grid! Não, péra.

Kevin Magnussen, campeão da Fórmula Renault 3.5, e Daniil Kvyat, campeão da GP3, garantiram sua participação a categoria. E em boas equipes! Em um passo ousado e empolgante, a McLaren dispensou Sergio Perez e assinou com o dinamarquês, que tem apenas 21 anos e um futuro promissor. Já Kvyat conseguiu passar os coleguinhas de Red Bull Junior Team para trás e sentar na Toro Rosso, irmã mais nova (e deveras renegada, é verdade) da Red Bull. Não dá pra dizer que ficaram esmolando vaga no final do grid, né?

Depois de revelar grandes nomes, como Nico Rosberg e Lewis Hamilton em seus primeiros anos de vida, a GP2 tem caído, e muito, na qualidade da colheita. Dentre os campeões, Nico Hulkenberg foi o último que se destacou. Campeão de 2009, impressiona seus chefes com boas atuações na pista, mas não conseguiu se firmar em uma grande equipe na F1. E Romain Grosjean não conta. Não porque não o considere um bom piloto, mas porque foi campeão da categoria na sua segunda passagem por lá, quando já tinha a experiência de ter pilotado a Renault na F1. Aí, não vale.

Os últimos campeões da GP2 foram Davide Valsecchi e Fabio Leimer. Quem? Pois é. Valsecchi, que venceu o campeonato de 2012, tem sido eterno reserva da Lotus. Quando Kimi Raikkonen precisou ser substituído, chamaram Heikki Kovalainen. Amigo, quando te deixam de lado pra chamar o Kovalainen é porque o negócio tá feio.

Se Valsecchi eu fosse, estaria #chatiado

O Leimer é bom piloto – mentira, é ‘esforçado’ -, mas só foi campeão porque o Coletti fez de tudo para perder corridas e entregar o título para quem quisesse pegar na segunda metade do campeonato. O suíço fez alguns testes com a Sauber e foi isso. Mas na equipe que já fechou com Adrian Sutil e Esteban Gutierrez para 2014 e tem o talento de Robin Frjins e o dinheiro do russo Sergei Sirotkin na fila de espera, ser campeão da GP2 não tá valendo muita coisa.

Sejamos otimistas. Nem tudo está perdido. Temos as ótimas vagas da Caterham e da Marussia em aberto na F1. Não, péra. Não são ótimas, mas são o que temos para hoje. Na Marussia, Max Chilton, que veio da GP2 no último ano, deve renovar seu contrato. Na Caterham, os empresários de Giedo van der Garde e Charles Pic, dois graduados da GP2, já disseram que as coisas estão complicadas para a renovação. Dentre todas as especulações dentro da equipe inglesa, um rapaz sueco pode salvar a estatística. Depois de cinco anos tentando, Marcus Ericsson pode ser o único rookie vindo da GP2 em 2014.

Ou seja, os meninos estão pulando o degrau da GP2, e quem passa por lá não está conseguindo grandes coisas na carreira. Pilotos jovens com mais talento do que dinheiro, como Antonio Felix da Costa, Robin Frijns e Mathéo Tuscher preferem gastar a metade dos euros e competir a ótima Fórmula Renault 3.5. Para quem quer seguir no “Padrão FIA”, a GP3 tem se mostrado uma boa vitrine, com pilotos competitivos, equipes organizadas e boa “colocação no mercado”. Afinal, dos quatro campeões da categoria, três – Gutierrez, Bottas e Kvyat – estão na F1.

Apesar dos pesares, a expectativa para a temporada 2014 da GP2 é boa. Um campeonato que deve ter pilotos como Tom Dillmann, Stoffel Vandoorne, Mitch Evans, Rafaelle Marciello e Robin Frjins não pode ser ruim. Mas a verdade é que o negócio está feio para a GP2 e a categoria precisa se reinventar se quiser continuar sendo a principal base para a F1. Então, qual a solução?

PS: a largada da corrida de Mônaco vocês podem ver aqui, em vídeo.

Seja bem vindo, Daniil!

 

* Por Juliana Justino

 

E então a Toro Rosso chocou a sociedade divulgando sua escolha pelo russo Daniil Kvyat para compor o time do ano que vem, junto com Jean-Éric Vergne. Essa escolha implica em tanta coisa que nem sei por onde começar. Primeiro, vamos pontuar que a Rússia é a nova potência do automobilismo. Ou pelo menos o colega mais badalado.

Dizem por aí que o motivo da escolha seriam os 15 milhões de euros que o rapaz está levando para a equipe. Quem conhece o mercado da F1 sabe que deve ser isso mesmo, em uma equipe média/pequena, o dinheiro fala bem alto, e não há nada de errado nisso. Os calendários com 850 corridas do Tio Bernie, as mudanças semanais no regulamento e outras dificuldades impostas às equipes “mortais” pedem isso, já que dinheiro (infelizmente) ainda não cai do céu.

Ninguém vai poder dizer que torço pelo sucesso do menino porque ele é bonitinho

Mas tudo bem, a questão é que o rapaz está confirmado e os cifrões que levaram a isso não vão chegar ao meu bolso.

Desde a confirmação da transferência de Daniel Ricciardo para a Red Bull, eu já estava torcendo pelo Kvyat na Toro Rosso. Não acho que ele tenha um talento fenomenal, nem muito menos seja melhor do que o Antonio Felix da Costa. Ele está lá no Red Bull Junior Team desde 2010, quando ainda corria na Fórmula BMW e, apesar de figurar na disputa dos títulos da maior parte das categorias em que correu (inclusive foi campeão da Alps em 2012), nunca foi muito mimado lá dentro. Mas agora é a vez dele, e a sua contratação dá credibilidade ao programa de jovens pilotos da Red Bull, que sempre teve uma parcela da minha antipatia por motivos óbvios (Red Bull, Helmut Marko, dispensa de bons pilotos por falta de dinheiro etc etc etc).

Dessa vez (graças aos bons patrocinadores do menino, claro), terei que dar o braço a torcer que o sistema de plantação e colheita dos meninos está dando certo. Ricciardo chegou na F1 e está a caminho da equipe campeã dos últimos campeonatos, JEV vai para o terceiro ano de F1 (mesmo com aquele probleminha que ele tem pra passar do Q1 nos treinos classificatórios), Kvyat foi liberado para brincar com os meninos grandes e Antonio Felix da Costa parece bem acomodado na fila para a próxima vaga. A princípio, Jean-Éric Vergne deve perder mais alguns cabelos na próxima temporada pensando no seu futuro dentro da linhagem taurina. Afinal, é mais fácil formar pilotos do que arrumar bons lugares para eles sentarem na F1. E, para a infelicidade geral das nações, Sebastian Vettel não deve se aposentar (e nem ir pra Ferrari, parem com isso) num futuro próximo.

Aparentemente, Helmut Marko parou de procurar o próximo Vettel e isso é muito bom. Antonio Felix da Costa, por exemplo, já estava sendo taxado como o novo grande talento pica das galáxias dos touros vermelhos, e vejam no que deu. Não mostrou a que veio na World Series e perdeu a vaga que o Marko tava doidinho pra dar pra ele. Sobrou pro renegado da GP3, adorei. Não sou a favor do pulo GP3-F1, mas como a Red Bull não bota seus pilotos na GP2, fica difícil. O caminho natural seria vir da WSR, mas realmente Felix da Costa deixou a desejar por lá.

Valtteri Bottas, que foi campeão da GP3, fez esse caminho e parece ter dado certo, na medida do possível dentro de uma Williams. Faltando duas corridas para terminar a temporada dos bebês, Daniil ocupa a segunda posição no campeonato, sete pontos atrás do argentino Facu Regalia. Ou seja, ainda podemos ter mais um campeão da GP3 pulando direto pra F1. Case de sucesso.

Enquanto isso, a Ferrari tá lá fornecendo piloto pra McLaren (já foi tarde o traidorzinho Sergio Perez) e empurrando Jules Bianchi na Marussia DE NOVO. Admito que estou aqui morrendo de inveja do programa de jovens pilotos da Red Bull.

DTM: Mercedes larga na pole com Chris Vietoris

* Por Fah Gonçalves

E pintou a maiden pole do alemãozinho! Christian Vietoris larga na frente com sua Mercedes amanhã em Lausitzring, com seu colega de equipe Gary Paffett (Mercedes) logo atrás e Jamie Green (Audi) em terceiro. E não foi só pole de estréia para o rapaz, não… ele também quebrou o tempo recorde de pista ao marcar 1.17,715 em sua volta mais rápida. Legal, não?

Os resultados completos abaixo:

Position		Fahrer		Zeit
1		Christian Vietoris Mercedes AMG DTM-Team DTM Mercedes AMG C-Coupé		1:17.715
2		Gary Paffett EURONICS Mercedes AMG DTM Mercedes AMG C-Coupé		1:17.940
3		Jamie Green Audi Sport Team Abt Sportsline Audi RS 5 DTM		1:18.028
4		Robert Wickens STIHL Mercedes AMG DTM Mercedes AMG C-Coupé		1:18.133
5		Bruno Spengler BMW Team Schnitzer BMW M3 DTM		1:17.967
6		Mike Rockenfeller Audi Sport Team Phoenix Audi RS 5 DTM		1:18.134
7		Adrien Tambay Audi Sport Team Abt Audi RS 5 DTM		1:18.161
8		Edoardo Mortara Audi Sport Team Rosberg Audi RS 5 DTM		1:18.205
9		Roberto Merhi THOMAS SABO Mercedes AMG DTM Mercedes AMG C-Coupé		1:18.335
10		Augusto Farfus BMW Team RBM BMW M3 DTM		1:18.383
11		Pascal Wehrlein Mercedes AMG DTM Mercedes AMG C-Coupé		1:18.225
12		Dirk Werner BMW Team Schnitzer BMW M3 DTM		1:18.361
13		Filipe Albuquerque Audi Sport Team Rosberg Audi RS 5 DTM		1:18.421
14		Timo Glock BMW Team MTEK BMW M3 DTM		1:18.485
15		Daniel Juncadella stern Mercedes AMG DTM Mercedes AMG C-Coupé		1:18.502
16		Miguel Molina Audi Sport Team Phoenix Audi RS 5 DTM		1:18.229
17		Timo Scheider Audi Sport Team Abt Audi RS 5 DTM		1:18.596
18		Mattias Ekström Audi Sport Team Abt Sportsline Audi RS 5 DTM		1:18.742
19		Marco Wittmann BMW Team MTEK BMW M3 DTM		1:18.777
20		Joey Hand BMW Team RBM BMW M3 DTM		1:18.909
21		Andy Priaulx BMW Team RMG BMW M3 DTM		1:19.065
22		Martin Tomczyk BMW Team RMG BMW M3 DTM		1:19.137

fonte: DTM.com

DTM – 4ª etapa Lausitzring – Horários e info

* Por Fah Gonçalves

Ê, bom dia!

Este fim de semana tem DTM na bonita Lausitzring.

fonte: DTM.com

O tempo recorde da pista – 1.18,938 – ainda é de Paul Di Resta, feito em 2008. E ano passado quem venceu foi Bruno Spengler com sua BMW, ano retrasado foi Martin Tomczyk ainda de Audi… mas quem mais dominou ali foi a Mercedes, com 9 vitórias desde 2001.

E esse ano, com tudo mudado, DRS, pneus option… nem arrisco palpite!

O qualifying começa daqui a pouco, as 9h30, e a corrida é amanhã, 16/06, as 8h15, horário de Brasilia. Lembrando que o canal do Youtube DTM International transmite quali e corrida ao vivo. (desbloqueie para assistir, brasileiro amigo)

Correndo atrás do futuro: Nicolas Costa

 

* Por Juliana Justino

 

Quem vê a Fórmula 1, com rios de dinheiro e glamour correndo pelas pistas ao redor do mundo, não imagina a dificuldade que os pilotos enfrentam na corrida para alcançar seu maior sonho: ganhar a vida correndo na mais cobiçada categoria do automobilismo. É um esporte que requer grandes patrocínios para impulsionar a carreira, e nem sempre o talento aliado à dedicação e aos bons resultados são suficientes para consegui-los.

Nicolas Costa é carioca, tem 22 anos e, apesar de ser uma das grandes promessas do automobilismo brasileiro, corre atrás de recursos financeiros para competir em uma categoria de destaque. O piloto venceu a finada Fórmula Futuro em 2010, passou pela Academia de Pilotos da Ferrari em 2011, foi campeão nos dois campeonatos da Fórmula Abarth em 2012 e hoje está em busca de patrocínio para subir mais um degrau na sua busca pela Fórmula 1.

Nicolas trilha seu caminho no automobilismo com talento e, principalmente, dedicação

Desde o início, o orçamento já era uma preocupação do piloto. Bi-campeão carioca e paulista e vice-campeão brasileiro de kart, Nicolas percebeu que era a hora de dar o próximo passo. Mas com que dinheiro? Com uma mão na frente e outra atrás, seguiu para os Estados Unidos, para uma seletiva chamada Skip Barber Scholarship Shootout. “Tive que trabalhar para conseguir moradia e ajudar nas contas. Era a minha única oportunidade e, graças a Deus, deu certo”, conta Nicolas. O piloto trabalhou em uma pista de kart indoor, bandeirando corridas, limpando chão, lavando banheiro, arrumando karts… De tudo um pouco. Mas valeu a pena. Sem nenhuma experiência com os Skip Barbers, o brasileiro ficou em terceiro lugar entre 50 pilotos de todas as partes do mundo.

Com o investimento de US$ 2 mil – pouco mais de R$ 4.200, o que é considerado “dinheiro pro café”, perto dos valores praticados no automobilismo – os cinco primeiros classificados na seletiva ganhavam um patrocínio para competir a temporada completa do Skip Barber National Series, categoria de base mais importante dos Estados Unidos na época. Nicolas conseguiu a bolsa, mas acabou participando apenas de duas corridas e voltou para o Brasil para tentar participar da Fórmula Futuro, que estava sendo criada para dar base aos jovens pilotos que saíam do kart no País.

 

Fórmula para o futuro

De volta ao Brasil, nada de vida boa. “Tive que trabalhar dois meses que nem doido para conseguir participar da primeira etapa, mas consegui me inscrever um dia antes de começar”, conta Nicolas.

A Fórmula Futuro parece ter sido criada, em 2010, para impulsionar a carreira de Nicolas, provando que talento e velocidade são essenciais, mas estar no lugar certo na hora certa pode ajudar bastante. Com Felipe Massa entre os principais idealizadores, a categoria parecia reunir tudo que é mais importante em uma categoria de base: bons carros, pilotos competitivos e uma premiação cobiçada. Os carros, Signatechs importados da França, eram equipados com motores Fiat com 150 cavalos de potência e atingiam até 200 km/h. Como o carro não permitia muitas modificações, os pilotos se destacavam ainda mais pelo seu trabalho.

Mas o que enchia mesmo os olhos dos pilotos era a premiação oferecida. O campeão da primeira temporada ganharia uma vaga na Academia de Pilotos da Ferrari e patrocínio total para uma temporada na Fórmula Abarth, categoria italiana que serve de porta de entrada para o automobilismo europeu para muitos pilotos que sonham com a Fórmula 1. Infelizmente, a falta de apoio financeiro obrigou os organizadores da Fórmula Futuro a anunciarem o fim da categoria com apenas dois anos de vida.

Mas a categoria brasileira cumpriu o seu papel para Nicolas Costa. Campeão da primeira temporada, em 2010, Nicolas seguiu para a Academia de Pilotos da Ferrari e para a Fórmula Abarth. “Fui campeão e virei piloto da Ferrari, além de conseguir o patrocínio para correr na Europa. E ainda ganhei o Capacete de Ouro (o “Oscar” do automobilismo brasileiro, que premia os pilotos que mais se destacaram durante o ano). 2010 foi o ano mais doido da minha vida, de limpar banheiro nos Estados Unidos a ser piloto da Ferrari na Itália em 10 meses. Foi incrível”, relembra.

 

Na terra vermelha

Ser piloto da Ferrari é um sonho. Toda a história e a tradição da escuderia italiana impressionam até os pilotos mais experientes e, apesar do trabalho duro, Nicolas mal acreditava que estava lá. “Só acreditei quando fui a Maranello pela primeira vez. Tinha que me beliscar o tempo todo para ver se não estava sonhando”, conta. A experiência de estar na Academia de Pilotos da Ferrari fez a diferença para formar o piloto que Nicolas é hoje. Apesar de não ter muito contato com a equipe de Fórmula 1, ele trabalhou com grandes nomes do automobilismo, como Luca Baldisserri, responsável pela Academia e que foi engenheiro de Michael Schumacher nos seus tempos de Ferrari. “Eu me preparava mental e fisicamente. Aprendi muito sobre preparação física, pilotagem e, principalmente, sobre como as coisas funcionam dentro de uma equipe tão grande”.

Na FDA, Nicolas teve a oportunidade de trabalhar com uma equipe técnica de elite

Apesar dos títulos e do apoio da Ferrari, Nicolas diz que as portas não se abriram com facilidade. “Aqui no Brasil me ajudou a conseguir entrevistas e reuniões com empresas, mas na Europa, hoje em dia, o que mais abre portas mesmo é o dinheiro. No fim, acho que o pacote como um todo – resultado, exposição e nome – ajudou a me destacar.

 

Conquistando a Europa

A outra parte do prêmio da Fórmula Futuro era o financiamento da temporada de 2011 na Fórmula Abarth. O primeiro ano na categoria foi difícil, nem tanto pela adaptação com o novo carro, mas pela equipe em que correu. Apesar da oportunidade de competir pela equipe italiana Euronova Racing, o contrato da Fórmula Futuro previa sua participação correndo pela Cram Competition. No ano seguinte, Nicolas usou todo o dinheiro que conseguiu juntar com os patrocinadores de 2011, mais recursos pessoais, e fechou contrato com a Euronova, equipe com a qual foi campeão da Fórmula Abarth em 2012. “A equipe foi o grande diferencial. A Euronova tinha as portas abertas para mim, mas o pessoal no Brasil não quis. Então tive que correr onde me mandaram correr. Acredito que poderia ter brigado pelo título já em 2011”.

Tá na Euronova, tá em casa. Olha a cara de feliz do chefe!

O dono da equipe Euronova, Vincenzo Sospiri, também enfrentou problemas de patrocínio quando tentou trilhar seu caminho na Fórmula 1, em 1997. Hoje, com a tarefa de dar oportunidade e ensinar jovens pilotos, ele despeja elogios quando perguntado sobre o trabalho de Nicolas na sua equipe. “Ele é um ótimo piloto, muito talentoso. É sempre rápido e inteligente, o que ajuda bastante na estratégia da corrida, além de se comprometer 100% com o trabalho da equipe”, diz.

Sospiri conta que, na época,  contratou o brasileiro para ganhar o campeonato e Nicolas desempenhou a tarefa muito bem. “O campeonato foi bastante difícil no ano passado. Os pilotos que andavam sempre na ponta eram muito competitivos e Nicolas tinha a desvantagem de não ter participado de qualquer teste antes do início da temporada, devido ao seu orçamento apertado. Mas ele realmente se saiu bem com o carro e deu tudo o que podia na pista para vencer. Ficamos realmente felizes em poder ajudá-lo”, aponta, satisfeito. O ex-chefe torce para que o piloto encontre um bom patrocinador e diz que acredita que Nicolas é a melhor aposta brasileira para o futuro na Fórmula 1.

 

Próximo passo: GP3

No final de 2012, Nicolas participou dos testes coletivos da GP3 na Espanha pela equipe Marussia. Ele terminou com o terceiro tempo mais rápido nos dois dias de testes. Além da melhor colocação entre os pilotos que não tinham experiência com o carro da categoria. Marc Hynes, diretor técnico da Marussia, ficou impressionado com o desempenho do piloto e acreditava que ele poderia vencer corridas em 2013. Mas faltou o principal combustível do esporte a motor: o dinheiro.

Este ano, o objetivo era correr na GP3, mas o investimento total necessário para a temporada de 2013 é de 800 mil euros – mais de R$ 2 milhões. Apesar dos títulos conquistados em 2012, a falta de investidores deixou Nicolas a pé. “Não sei mesmo o que está faltando para despertar o interesse dos patrocinadores. Temos uma boa performance, boa imagem, bastante cobertura de mídia, apoio do governo… No papel, está tudo perfeito”.

A temporada 2013 da GP3 já começou, mas o fator financeiro leva a uma alta rotatividade de pilotos. Por isso, Nicolas ainda tem chances, mas sabe que tem que agarrar a oportunidade que puder. “Eu quero correr na GP3, meu foco está nela, mas não quer dizer que eu só tenha olhos para lá. Tenho que pensar na minha carreira, não posso ficar parado”, diz, ainda sem um plano B.

Tá faltando pimenta nesse burrito

 

* Por Juliana Justino

 

Desde os tempos de GP3, sou uma grande defensora de Esteban Gutiérrez. O mexicano foi campeão da temporada inaugural da GP3, em 2010, e mostrou um trabalho digno na GP2, terminando em terceiro no campeonato de 2012 com a Lotus ART. Para conquistar tal resultado, Guti subiu sete vezes ao pódio, três delas no degrau mais alto. Foram três vitórias, duas em sprint races, três segundos lugares e um terceiro.

Além disso, o piloto acumulava a função de piloto de testes da Sauber desde o meio da temporada de 2010. Nos testes de jovens pilotos, sempre mostrou um bom desempenho. Até aí, legal, bacana, um piloto consistente. Com a saída do também mexicano Sergio Pérez da Sauber para passar vergonha na McLaren, Guti foi promovido a piloto titular na equipe. Com o bom trabalho desenvolvido até o momento, piloto e equipe – e patrocinadores – ficaram felizes com o acerto.

É, Guti, é bom você ficar esperto!

Mas nem tudo é glória na Fórmula 1 e os baixos às vezes superam os altos. Desde que estreou como titular na F1, Gutiérrez tem feito um monte de besteiras. O carro da Sauber realmente não está essa Brastemp toda, mas não justifica os erros bobos cometidos. Nico Hulkenberg, companheiro de equipe de Guti está dando uma lavada no rapaz. Tirando o GP da Austrália e o do Canadá, em que Hulkie não largou ou abandonou a prova, o alemão terminou na frente do companheiro em todas as oportunidades.

Na China, Guti fez a vaca brava e bateu na Force India do Sutil depois de perder o ponto de freada. Por causa desse acidente, tomou punição pro Bahrain, onde passou a corrida brigando com os pneus e terminou uma volta atrás do líder. Na Espanha, foi punido por atrapalhar Kimi Raikkonen no treino classificatório, mas conseguiu terminar nos pontos e marcou a volta mais rápida da corrida. Em Mônaco, onde a experiência separa os homens dos meninos, Guti não passou nem do Q1 no treino classificatório. No Canadá, abandonou a corrida.

O mexicano tem sido, para mim, a decepção da temporada. E eu, fiel defensora, já estou desistindo de justificar os erros do piloto. Será que o menino foi para a Fórmula 1 antes do tempo?

Em busca dos pontos perdidos

 

* Por Juliana Justino

 

Marcus Ericsson chegou em Barcelona cheio de vontade de recuperar os tempos – e os pontos – perdidos e fez a pole position com a DAMS. Aliás, a primeira da sua carreira na categoria. Durante o treino classificatório com céu da cor do asfalto mas sem chuva, o sueco mandou muito bem no terceiro setor da pista, onde os outros pilotos estavam tendo dificuldades, e fez todo mundo ficar correndo atrás do seu tempo.

Primeira pole do menino Marcus na GP2! \o/

De forma surpreendente, Stéphane Richelmi, também com a DAMS, bateu o tempo de Ericsson nos últimos minutos do treino, mas o sueco logo recuperou a ponta fazendo um tempo ainda mais genial, 1:28.706, e garantindo a dobradinha da equipe francesa.

Felipe Nasr larga em terceiro e está com um bom carro, fez o melhor tempo do treino livre e tem boas chances de já lançar a Carlin na frente na largada amanhã. Sam Bird, que já dividiu a linha de chegada com Nasr na última corrida, divide agora a segunda fila do grid. Stefano Coletti e Fabio Leimer, primeiro e segundo no campeonato, ficam com a terceira fila.

A figurinha nova do álbum da GP2 nessa etapa é Jon Lancaster, que já correu uma etapa da GP2 no ano passado, mas acabou sendo substituído por falta de grana. O inglês volta, agora na Hilmer, e larga em 15°.

Aqui o grid completo:

 

A primeira corrida acontece neste sábado, às 10h40, e a segunda é no domingo, às 5h35. Links para streaming eventualmente surgirão na nossa página no Facebook!